Martin Bartek, avant la manche du Paul Ricard

“Le développement de cette Ford LMGT sera plus court que la version GT1” nous explique Martin Bartek. La nouvelle version de la Ford (après la GT3 et la GT1), arpentera dès 2011 les championnats labellisés ACO. Une toute nouvelle voiture ? Elle utilisera en fait la base de la GT1 existente (engagée en Fia GT1). “La GT1 a plus de performance et de fiabilité, c’est avant tout une voiture compétitive. Nous nous sommes également inspirés de l’esprit de la GT3. La LMGT sera une alliance de la compétitivité de la GT1, avec la rapidité de la GT3“. Sur le plan esthétique, la Ford LMGT 2011 devrait être assez voisine de celle vue au Mans cette année. Les modifications ne seront pas visuelles, mais beaucoup d’éléments changent. “Les freins seront en acier, l’aileron sur un plan unique (et pas bi-plan), tandis qu’il faut revoir le fond plat et les splitter. Globalement l’accord trouvé avec l’ACO nous impose des modifications qui ne sont pas excessives. La principale contraint porte sur la largeur de la voiture, mais la nouvelle Ferrari sera encore plus large que nous. Ce seront deux voitures hors-normes” indique Martin Bartek.

Ford GT n°60 au Mans 2010

10 Ford LMGT verront le jour, mais il sera aussi possible pour les équipes possédant une GT1, de la convertir au GT2. Matech va en effet produire un kit d’adaptation ou “downgrade kit” pour réaliser cela. Un kit inverse, pour passer de la GT2 à la GT1 sera aussi proposé, mais à un prix plus élevé. Pour passer d’un modèle à l’autre, il faudra au moins 3 bons jours de travail nous confie t-il.

Au cours de l’entretien qu’il nous a accordé, Martin Bartek a également accepté de revenir sur les dernières 24 Heures du Mans. “Un week-end avec beaucoup d’amertume” explique t-il. Des voitures accidentées lors des essais, l’annonce de l’ACO que la catégorie GT1 ne serait pas reconduite au Mans en 2011 (il l’a appris par des journalistes), et enfin les 3 voitures qui abandonnent la course, cela fait beaucoup… “Nous avions clairement une voiture qui était en position de gagner, et qui a mené la course pendant 8 Heures. Je crois que nous avons tout de même démontré un beau potentiel“. Si aujourd’hui le dialogue avec l’ACO est ok, la suppression du GT1 fut un sacré coup porté à l’équipe Matech, au Mans. “Je trouve dommage la manière dont cela s’est passé. On ne peut pas en tenir rigueur à l’ACO, ils ont du tirer un trait sur le GT1 et prendre leur responsabilité. Si le GT1 avait eu plus de voitures, cela aurait été différent. Cette annonce nous a mis dans une situation précaire au niveau financier. Le marché des GT1 s’est trouvé anéanti, et ce sont des frais de développement additionnels qu’il faut trouver pour le projet LMGT. Ainsi, la manière d’amortir le coût de développement de la GT1 paraissait simple : développer la LMGT… sinon, nous pouvions mettre la clé sous la porte“.

Martin Bartek en discussion avec Stéphane Ratel

Après Le Mans, c’est le championnat du Monde GT1 qui avait repris ses droits en juillet, avec la manche du Paul Ricard. Une manche ou Natacha Gachnang était épaulée par Olivier Panis, deux pilotes qui ne font plus partie de l’équipe Matech. D’ailleurs, c’est un turnover assez important auquel on a pu assister ces derniers mois. Cyndie Allemann, Rahel Frey, Natach Gachnang, Romain Grosjean, Olivier Panis, Jonathan Hirschi... “Si j’avais pu avoir deux équipages performants dès le départ, avec un budget, je les aurai gardés. Mais les sponsors sont difficles à trouver et il faut faire des choix. Nous essayons de faire des coups médiatiques (comme la présence de 3 femmes pilotes au Mans), mais l’effort n’a pas apporté le résultat escompté. Nous essayons désormais de ramener du calme et de la sérennité. Il nous faut des pilotes plus expérimentés et moins tête brûlée“. Mais si Le Mans avec Cyndie, Rahel et Natacha était à refaire ? “Si c’était à refaire, je le referai, sans hésiter. Avec le niveau du GT1, elles manquait de pointe de vitesse et d’expérience, ce qui est indispensable car 24 voitures se tiennent en quelques secondes. Mais en endurance, les écarts se nivellent, et elles avaient de la constance et de la stabilité. C’est un équipage qui a un potentiel pour les 24 Heures, et je n’exclut pas l’idée de remettre ça en 2011“.

Un équipage 100% Suisse au Mans 2011 ? Martin Bartek nous a indiqué ne pas avoir encore décidé si il reviendrait ou non au Mans avec Matech (ou via une équipe cliente), mais on a du mal à croire le Suisse d’adoption. “L’objectif est, d’un jour, voir gagner la Ford GT au Mans. Si nous avons les budgets, et que nous sommes en position de le faire, nous y arriverons“. C’est tout ce qu’on lui souhaite. On espère une annonce, et des photos de cette nouvelle LMGT avant la fin de l’année 2010.

Nous sommes à l’époque en 1969. La marque française engagée en sport auto alors, ce n’est pas Peugeot, mais Matra. Pour les 24 Heures du Mans 1969, Matra a planché sur deux prototypes. La Matra M650, qui n’est en fait que la descendante des Matra précédemment engagées, et la Matra 640. Construite autour d’un châssis tubulaire, la M640 embarque un moteur V12 développant 430ch. Développée en soufflerie, elle affiche un Cx inférieur à 0,25, et promet, sur le papier, des vitesses folles. On parle d’atteindre dans la ligne droite des Hunaudières, des vitesses au dessus des 400 km/h. La Matra 640 avait été conçue par l’aérodynamicien Robert Choulet. Mais elle ne fut pas prête à temps pour participer aux essais préliminaires de cette édition 1969.

Matra 640 en essais

“La 640 n’a pas été prête à temps pour participer aux essais préliminaires, il s’en est fallu de quelques jours. Mais suite au drame survenu à Lucien Bianchi, les dirigeants de Matra tiennent à valider in situ son concept aérodynamique. Ils obtiennent pour cela l’autorisation de disposer de la ligne droite des Hunaudières, exceptionnellement fermée à toute circulation le 16 avril” explique François-René Alexandre dans un excellent article au sujet des 24 Heures du Mans 1969.

La Matra 640 n’est pas prête à temps pour les 24 Heures du Mans, mais il faut tout de même la tester avant la grande course, et avant de l’emmener en essais aux Hunaudières. Un premier shakedown est réalisé sur l’aérodrome à Sézanne. “J’avais atteint 290km/h. A cette vitesse, j’avais constaté un net délestement de l’avant, mais qui n’avait pas atteint un seuil critique” expliquait à l’époque Henri Pescarolo. Suite à ce test, la décision est prise de rouler dans les Hunaudières.

Matra 640 lors de ses premiers tours de roues

Johnny Servoz-Gavin doit prendre le volant en premier, le matin. L’idée est de faire un aller-retour dans la ligne droite, pour mettre en température la mécanique, puis revenir vers les mécano, pour contrôler si tout va bien. Pas vraiment ponctuel, Johnny Servoz-Gavin fait attendre les homes de Matra. On décide finalement qu’Henri Pescarolo s’élancera le premier à 10h30. Pescarolo, pilote très en vue chez Matra à l’époque, enchaine les rapports. En 5e, il franchit avec la Matra 640 le croisement entre la route de Tours et la départementale 92 à quelque 250 km/h. La piste bosselée des Hunaudières, notamment au niveau des croisements, propulse la M640 dans les airs dans un silence absolu, raconte Henri Pescarolo.

“J’ai alors ressenti une impression extraordinaire. En effet, dès que l’avant s’était levé, je m’étais mis debout sur les freins. Mais comme les roues arrière avaient décote aussi, ceci a eu pour effet d’arrêter le moteur. Je me suis donc retrouvé aux alentours de 250-260 km/h dans un silence absolu, à la hauteur de la cime des arbres. Sachant que dans la seconde qui suivait, j’allais mourir“. La suite relève plus d’un épisode de Michel Vaillant que de la course automobile comme on la voit tous les week-end… Pescarolo est brûlé, a mal, fait un malaise… mais un sursaut survient, et il sort de la carcasse de la 640… Il se jette dans le cours d’eau le plus proche. Un “spectateur”, venu admirer les essais privés de la Matra 640 relayés dans Ouest France, enroulera Henri Pescarolo dans son manteau pour finir d’étouffer les flammes. Il a survécu à ses graves blessures et fait la carrière que l’on sait.

Et la Matra 640 ? Elle ne fut jamais alignée en compétition. Son géniteur, l’aérodynamicien Robert Choulet, n’abandonnera toutefois pas ses recherches, et donnera naissance aux Porsche 917 LH (longue queue). Matra, qui cherchait toujours à travailler le plus scientifiquement possible, avait laissé carte blanche à deux ingénieurs, aux concepts opposés. On retrouvera (un peu), la même idée lorsque Audi alignera au Mans 1999 un châssis ouvert (R8R) et un chassis fermé (R8C). Mais à l’époque, en matière d’aérodynamique, on était loin des méthodes actuelles… Les connaissances en matière d’aéro n’étaient pas encore poussées, mais surtout, les suspensions de l’époque n’étaient pas toujours compatibles avec des bolides taillés comme des avions. L’Alpine de Grandsire par exemple, ou la Ford Alan Mann s’envolèrent elles aussi. Un problème de conception, ou quelques détails à corriger. Patrick Bourdon confie, sur le site Mémoire des Stands, une version que l’on retrouve à quelques endroits du net “Selon lui (ndlr : le concepeteur de la Matra 640, Robert Choulet) cet accident a été provoqué par les parties supérieures des portières qui se situaient au niveau du toit de la voiture et qui se sont décollées sous l’effet aérodynamique du à la vitesse et non comme il l’a été souvent dit à une mauvaise conception de l’avant de la voiture. Il aurait pu être remédié facilement à ce défaut“.

Pour en savoir plus sur la Matra 640 :

• L’Auto-Journal Prestige
• PAAR Passion : Prototypes des 24 Heures du Mans, Matra 640
• Quelques photos de la Matra 640 sur le Forum Auto
• La Matra 640 à Rétromobile 2005 (sur Mémoire des Stands)
• Quelques illustrations sur Carro de Corrida

Crédit photo : Autodrome.fr, galerie photos de Goodwood 2006

Première esquisse de Saleen S7

Le concepteur de la Saleen S7, Phil Frank, a commenté la victoire de la Saleen S7, sa Saleen S7 car il en est le créateur ! “Ceci est très beau moment pour moi, il y a dix ans je venais de terminer mon travail de conception sur la S7… peu de gens connaissent l’histoire de la Saleen S7 !”

A l’époque, Phil Frank mène des prestations de conseil pour la conception des Saleen. Cela faisait environ 7 sept ans qu’il menait ces prestations. Il a ainsi travaillé sur les deux générations de Mustang Saleen, une Saleen Explorer, la Saleen Focus et la Saleen Mustang SR de course. La Mustang de course était une voiture difficile à “convertir”. Il n’était pas évident de passer de la version routière à la version compétition, et partir d’une feuille blanche était plus adapté. “Mon travail de conception et de développement a alors commencé” explique Phil.

Rendu 3D de la Saleen

Le 19 décembre 1999, à Portland, dans l’Oregon, le travail de conception pour la S7 a débuté officiellement dans le sous-sol de sa maison. “A ce moment là, j’étais employé par Nike en tant que concepteur d’équipement de montres. Mon travail de conception sur la S7 se passait le soir de 21h à 1, 2 ou même 3 heures du matin. Les ingénieurs RML en Angleterre ont répondu à mes e-mails instantanément alors que j’allais me coucher… J’ai développé la voiture pendant les 4 mois qui ont suivi“.

“Nous sommes passés de données 3D à un seul modèle à l’échelle 1:5” explique Phil. Le 19 août 2000, la S7 a fait ses débuts à Pebble Beach, seulement huit mois à peine après les premières esquisses. La S7R a été introduite peu de temps après en 2001, et a remporté les quatre Championnat dans lequel elle a participé cette année là.

“Mes félicitations à Jack Leconte et aux pilotes de Larbre Compétition Roland Berville, Julien Canal et Gabriele Gardel“.

Source : Rhino3D

Une viper inspirée de la BMW Art Car e Jeff Koons

Evan York a mis la main sur une viper plutot particulière ! A l’occasion des Viper Days, qui ont lieu en ce moment, le propriétaire de cette viper s’est inspiré de la BMW Art Car Jeff Koons pour réaliser la sienne…

La plus grosse nouveauté concerne un changement de fournisseur pour le moteur. C’est désormais une motorisation Elan qui est embarquée, une première depuis 2007 pour ce motoriste, connu notamment pour avoir équipé les Panoz par le passé. Le V8 a déjà été testé sur le circuit de Mid-Ohio et de Road Atlanta et devraient apporter plus de performance. Un travail aérodynamique a également été mené.Deux journées en soufflerie ont notamment permis de tester des pièces, sans oublier une journée de test de pneumatiques.

Roush Yates, qui fournissait les moteurs depuis les trois dernières saison, ne fait donc plus partie de l’aventure. L’équipe Robertson retrouve le motoriste avec qui il a pu collaborer à l’époque des Panoz ! D’ailleurs, ce retour de Elan en GT2 est à rapprocher du retour que va faire Panoz dans cette catégorie en fin de saison. On peut largement penser que Panoz a demandé au Robertson Racing de développer ce moteur et de le préparer… avant une plus grande collaboration. Si c’est PTG qui alignera les Panoz dans un premier temps, il ne serait pas impossible que Robertson soit aussi de la fête.

Une GT-R seconde, meilleur résultat depuis le début de saison

Au championnat, Bartels et Bertolini profitent de leurs succès pour prendre la première place au duo Thomas Mutsch / Romain Grosjean. Maserati reprend ainsi la main, profitant d’un week-end difficile pour Matech. Mais outre Maserati et Ford, c’est aussi Nissan qui a réussi à tirer son épingle du jeu.

La Nissan GT-R n°23 Sumo Power a décroché à l’occasion de la manche du Paul Ricard son meilleur résultat de la saison. Michael Krumm et Peter Dumbreck ont opté pour une stratégie de “conservation” de leurs pneus, lors de la course du samedi. Ainsi, pour la course de championnat, ils sont pu profiter de gommes efficaces, et sont récompensés par une seconde place. La Nissan GT-R n°22 elle aussi marque des points, terminant à la 8e place. Jamie Campbell-Walter a fait la joie du public, passant de la 18e à la 8e place.

Une Nissan devant une Maserati MC12 au Paul Ricard

Après 4 rendez-vous cette saison, Nissan passe ainsi à la seconde place du championnat ! Un résultat obtenu alors que Shoichi Miyatani lui-même (président de Nismo) était présent. “C’est un plaisir de voir la Nissan GT-R aussi bien dans un championnat de niveau mondial” commentait-il. “Les équipes sont au maximum, et je suis heurex de voir qu’elles font leur maximum pour que notre campagne en FIA GT1 soit un succès“. Week-end pas totalement tout rose tout de même. Seiji Ara, sur la voiture du Swiss Team a du abandonner à cause de problèmes de transmission. Karl Wendlinger a du lui composer avec les pneus de Peter Dumbreck de la veille, qui étaient déjà dégradés.

Marc VDS "meilleure Ford" pour la manche du Castellet en FIA GT1

Chez Endurance-Magazine, on aime les Ford GT. Au Mans, l’aventure n’avait malheureusement pas pu aller jusqu’au bout, les deux voitures du team Matech abandonnant sur feu, puis problème moteur dans la nuit. Quant à la Ford engagée par le team Marc VDS? elle sortait violemment en début de course, et ne pouvait continuer, jugées trop dangereuses par les mécaniciens… A l’occasion de la manche française du FIA GT1 sur le circuit Paul Ricard, nos espoirs de voir bien figurer une Ford GT sont revenus ! On attendait Romain Grosjean et Thomas Mutsch, agitateurs du début de saison et formidables vainqueurs de la première course à Abu Dhabi. C’est finalement la Ford du Marc VDS de Bas Leinders et Maxime Martin qui se classe 4e dans la course de championnat !

Après un début de saison marqué par la malchance, l’équipe belge a enfin pu mettre en évidence le superbe potentiel de la Ford GT. Et ce juste avant la manche belge du Championnat qui se disputera en lever de rideau des 24 H de Spa ! L’objectif de l’équipe Ford est de récupérer enfin les bénéfices de leur début de saison. Chose faites en France. Même si la voiture n’est pas sur le podium, la 4e place vient récompenser une course sage mais intelligente… inespéré quand on part de la 20e place.

La température de l’air avoisinait les 35°C alors que l’asphalte dépassait les 50°C ! “Ces conditions rendaient la gestion des pneus encore plus importante que dans les autres courses”, expliquait Bas Leinders. “Voilà pourquoi nous avons décidé d’utiliser des pneus déjà usés dans la deuxième moitié de la course de qualification. Ainsi, nous avons pu disposer de deux trains de pneus complètement neufs pour la course de championnat. Une crevaison survenue à la fin de la course de qualification nous a rendu la tâche un peu plus difficile, mais même en partant depuis la 20e place sur la grille, nous avons pu atteindre ce résultat.” Une excellente stratégie, payante sous le soleil de plomb auquel nous avons eu droit tout le week-end. Disposant du même matériel, l’équipe Matech n’a pas adopté cette tactique. Ainsi, après un très bon relais de Romains Grosjean, Thomas Mutsch a du composer avec des pneus déjà utilisés, se dégradant trop vite…

Les Ford GT en bataille dans le peloton

Maxime Martin, au volant pour la deuxième partie de la course, ne se fit pas prier pour poursuivre le travail de son équipier et rapidement se trouver parmi les cinq premiers: “J’étais plus rapide que Margaritis dans la Maserati. Mais lorsque nous nous sommes retrouvés au contact avec Thomas Mutsch, il a trouvé la solution plus rapidement que moi pour dépasser. J’ai perdu le contact et une place éventuelle sur le podium. Mais je peux vous dire que cette 4e place finale nous comble déjà de joie !”

Grosjean à l'attaque dans son premier relais

L’autre Ford GT du Marc VDS Racing Team s’est également montrée à son avantage dans le sud de la France. Même si avec une 14e place finale, la prestation de Markus Palttala et Renaud Kuppens n’a peut-être pas été récompensée comme il se devait… “Nous avions fait le même choix tactique que Bas et Maxime”, explique le Finlandais. “Tout se passait bien pour Renaud quand dans la chicane, il a soudainement et brutalement été heurté par Olivier Panis. La direction a été touchée et je peux vous dire qu’il ne fut pas facile d’arriver au bout avec une voiture dotée d’une direction aussi faussée”. Et Olivier Panis alors ? Parlons-en ! Il faisait là ses débuts dans ce championnat. Des débuts difficiles. Malgré une belle remontée lors de son relais, il n’a pas réaliser une belle prestation au final… En effet, la ceinture de sécurité et la transmission en ont décidé autrement. Installée dans la voiture, Natacha Gachnang n’a pu se sangler malgré l’aide d’Olivier : la ceinture droite est repartie violemment en arrière et s’est coincée dans le siège. Une fois ce souci réglé, un problème de transmission causé par l’accident du matin (Natacha est sortie lors du warm-up) empêche Natacha de partir. “Je remercie toute l’équipe, j’ai passé un bon week-end, c’est un beau championnat, l’équipe est sérieuse et a une belle structure. Maintenant, il faut continuer à travailler, à progresser. Pendant les deux courses on a eu un peu de malchance. Au départ je me suis fait bousculer d’un peu partout, mais en gardant un peu mes pneus, j’ai pu revenir facilement pour doubler les voitures qui m’avaient précédée au départ“. Olivier Panis termine en précisant qu’il fera mieux la prochaine fois ! Voila notre français parti pour une belle aventure !

Au départ c’est Peter Kox qui prend le meilleur sur la Maserati. La Nissan de Warren Hughes et Jamie Campbell Walter lui emboite le pas, et passe elle aussi. A cet instant, on se prend à rêver d’une magnifique bataille entre ces 3 marques. Mais Peter Kox écope d’un drive-trough pour départ anticipé, de même que la Nissan, pour dépassement en dehors des limites du circuit.

Belle deuxième place de la Nissan n°23

Deux Maserati se retrouvent alors en tête, comme à la parade. C’est ensuite une Chevrolet Corvette qui pointe son nez, la n°13 de Piccini et Hennerici. Elle revient fort, très fort… trop fort… Une sortie de piste au dernier virage fait lever toute la tribune. Le pilote parvient à reprendre le controle et profite de l’absence de graviers pour revenir en piste, à la hauteur de la Maserati n°2 qu’il essayait de doubler. Les deux voitures se touchent, la Maserati est blessée à l’arrière, sans doutes au niveau de la suspension… Elle abandonne peu après la ligne droite des stands. Après investigation des organisateurs, il sera jugé qu’il s’agissait d’un simple fait de course, pas de pénalité donc pour la Corvette.

La Corvette part à la faute au virage 15 en attaquant la Maserati n°2

On retrouve ainsi la Maserati, la Corvette, puis la Ford Matech de Romain Grosjean. Grand animateur de ce début de saison, Grosjean aime dépasser. Il le prouve et remonte très fort. Le changement de pilote s’opère sans souci et Thomas Mutsch peut repartir en piste. Malheureusement, ses pneus utilisés lors de son relais hier lui font défaut et se dégradent très rapidement. Au bout de 4 tours, il n’a plus aucun grip et la voiture survire énormément, pas simple alors pour le pilote allemand de résister aux attaques… Une Maserati (celle du Triple H de Altfrid Heger et Alexander Margaritis qui termine donc 3e) mais également une Corvette et la Ford GT de Bas Leinders profite de ce pilotage délicat sur la voiture Matech… Dommage.

Bataille Ford / Aston Martin

Un grand bravo à Bas Leinders et Martin qui sont partis de la 20e position sur la grille de départ et ont su profiter des problèmes des autres concurrents, sans commettre de leur coté la moindre erreur. De bonne augure pour l’équipe BElge dont l’objectif est de scorer à chaque meeting désormais.

Maserati domine le week-end Varois en remportant les deux courses

Un petit mot au sujet d’Olivier Panis : le pilote français, qui faisait ses débuts en FIA GT1 chez Matech, à bord de la Ford GT, aura connu un week-end difficile. Retardé hier lors de la première course, pour refixer le capot avant, sa voiture aura eu d’autres soucis aujourd’hui. Sa coéquipière, Natacha Gaschnang, est sortie lors du warm-up. Endommageant la voiture, et ravivant également la douleur de sa blessure à la jambe, elle fut conduite à l’hopital. Lors de la course, c’est au moment du changement de pilotes que les choses se sont compliquées. Natacha n’est pas parvenue à s’attacher rapidement, puis a du composer avec une voiture encore marquée de la sortie du matin… Les deux pilotes ont abandonné pour ne pas trop endommager la boite de vitesse.

Christoffer Nygaard, 23 ans, accueillant, nous a reçu à l’occasion du meeting FIA GT1 au Paul Ricard. 15 jours après ses premières 24 Heures du Mans, il conserve encore les yeux pleins d’étoiles à la simple évocation de la ville Sarthoise : “Le Mans ? La meilleure expérience de ma carrière de pilote ! Tant de choses à dire. Je connais bien Tom Kristensen, il m’a emmené avec lui dans les campings Danois. Un grand moment. Et puis au Mans, quand on est pilotes, on est toujours sollicité… j’étais une star pendant une semaine ! Nous terminons 3e, avec pas mal de soucis, mais je suis heureux de finir ! Tout le monde était surpris de la victoire de la Saleen. Notre ingénieur, sur l’Aston Martin, avait un deal avec Larbre pour faire Le Mans. Après la victoire, nous lui avons dit mais comment as tu réussi à la faire gagner ? Je cois que tout le monde fut surpris de cette victoire. C’est un peu décevant de ne finir que 3e, mais nous avons acquis beaucoup d’expérience. Nous réfléchissons à une participation à la manche Le Mans Series de Silverstone, car toute l’équipe souhaite vraiment revenir l’an prochain aux 24 Heures“.

Christoffer Nygaard au Paul Ricard (FIA GT1 2010)

Revenir, mais avec quelle voiture ? Si la Saleen victorieuse au Mans était un peu agée (10 ans), l’Aston Martin DBR9 aussi commence à prendre de l’âge… “Oui, mais je pense qu’avec quelques aménagements, au niveau des restricteurs, des ailerons, on peut encore la voir l’an prochain en FIA GT1. En ce qui concerne le GT3, la durée de vie moyenne d’une voiture est de 3 ans… Nous verrons bien !”

Aston Martin DBR9 de Christoffer Nygaard au Castellet

A propos de ce week-end au Paul Ricard, connais tu la piste ? “Oui je suis déjà venu plusieurs fois. Ce ne sera jamais un de mes circuits préférés. Je l’aime bien, il y a de très bons virages comme la première chicane. Mais ce n’est pas un circuit ou je suis très rapide, donc ce n’est pas mon préféré (rires) ! J’ai déjà couru ici avec le GT3 (sur Ford GT), et j’ai eu un accident en tapant à l’arrière. Je suis venu pour les Winter Series également, j’ai donc une petite expérience de la course ici“.

Beaucoup de pilotes m’expliquent qu’ils connaissent la piste, très bien même, mais très peu ont eu l’occasion de courir en conditions de course ici… Penses tu que cela sera une des clés pour les deux courses de ce week-end ? “Oui, cela peut avoir son importance. Avec la Ford et l’Aston Martin nous ne sommes pas aux avants postes (respectivent 10e et 8e). Dépasser ici est un peu compliqué, et chaque risque se doit d’être vraiment mesuré. Je pense effectivement que les pilotes les plus expérimentés trouveront leurs marques plus facilement”.

Comment se comporte l’Aston Martin ici ? Elle doit être réglée parfaitement depuis toutes ces années ?
Darren et Stefan n’arrivent pas aller très vite… (ndlr : ils n’ont pas passé la Q1) Je suis content de mes temps, mais nous pensions que Darren et Stefan seraient plus rapides. La balance des performances n’est pas en notre faveur en ce moment. Elle et revue entre chaque meetings, mais nous ne savons pas exactement selon quels critères. Nous allons essayer de faire de notre mieux.

Maserati MC12 victorieuse de la première course

La Maserati n°1 du Vitaphone Racing Team de Michael Bartels et Andrea Bertolini décroche la victoire dans la course de qualification, sur le circuit Paul Ricard.

Christopher Haase et Peter Kox, sur la Lamborghini n°24 du Reiter Engineering sont seconds. Une autre marque est à la troisième place, Nissan, grâce à la Nissan GT-R de Jamie Campbell-Walter et Warren Hughes. La Nissan a dépassé la Corvette du Mad-Croc Racing de Xavier Maassen et Mike Hezemans à seulement 5 minutes de la fin ! Comme on pouvait s’y attendre sur ce circuit exigeant, c’est l’usure des pneus et le temps passé aux stands qui a été la clé de cette première course.

Maserati domine Corvette et Nissan dans la première course

Derrière la Maserati victorieuse, on remarquera la course difficile pour les Ford GT. Celles du Marc VDS notamment, mais aussi les voitures alignées par Matech. De même, les Aston Martin du Yong Driver AMR ne sont pas à la fête. Turner et Enge n’avaient même pas passé la qualification 1 (Q1), ce qui démontre que l’Aston Martin DBR9 n’est pas à son aise ici. Le lest embarqué (70kg ?) pourrait expliquer cette situation, car le package pilotes / voiture aligné sur la n°7 vaut mieux !

1 GT1 1 Bertolini / Bartels Maserati MC12 1:00:31.919 28 0
2 GT1 24 Kox / Haase Lamborghini Murcielago 670 R-S 1:00:37.488 28 5.569
3 GT1 22 Hughes / Campbell-Walter Nissan GT – R 1:00:39.717 28 7.798
4 GT1 11 Hezemans / Maassen Corvette Z06 1:00:42.558 28 10.639
5 GT1 2 Bernoldi / Ramos Maserati MC12 1:00:44.740 28 12.821
6 GT1 13 Piccini / Hennerici Corvette Z06 1:00:48.446 28 16.527
7 GT1 5 Grosjean / Mutsch Ford GT Matech 1:01:03.040 28 31.121
8 GT1 33 Heger / Margaritis Maserati MC12 1:01:07.362 28 35.443
9 GT1 23 Krumm / Dumbreck Nissan GT – R 1:01:09.155 28 37.236
10 GT1 7 Turner / Enge Aston Martin DB9 1:01:17.762 28 45.843
11 GT1 9 Makowiecki / Accary Aston Martin DB9 1:01:18.860 28 46.941
12 GT1 4 Ara / Nilsson Nissan GT – R 1:01:22.281 28 50.362
13 GT1 25 Zonta / Daniel Lamborghini Murcielago 670 R-S 1:01:31.074 28 59.155
14 GT1 34 Bobbi / Longin Maserati MC12 1:01:34.949 28 1:03.030
15 GT1 38 Schwager / Pastorelli Lamborghini Murcielago 670 R-S 1:01:44.216 28 1:12.297
16 GT1 37 Bouchut / Basseng Lamborghini Murcielago 670 R-S 1:01:45.072 28 1:13.153
17 GT1 10 Hirschi / Piccione Aston Martin DB9 1:01:52.480 28 1:20.561
18 GT1 6 Panis / Gachnang Ford GT Matech 1:02:15.866 28 1:43.947
19 GT1 12 Gavin / Kuismanen Corvette Z06 1:02:24.165 28 1:52.246
20 GT1 40 Leinders / Martin Ford GT 1:02:50.862 28 2:18.943
21 GT1 3 Wendlinger / Moser Nissan GT – R 1:01:16.978 27 45.059
22 GT1 41 Palttala / Kuppens Ford GT 1:02:02.591 27 1:30.672
23 GT1 8 Nygaard / Mücke Aston Martin DB9 11:15.093 5 49:16.826