Peugeot 908 HDi FAP du Team Peugeot Sport avec ses nouvelles couleurs

Pour la troisième année consécutive, le Team Peugeot Total se rendra aux États-Unis pour disputer les 12 Heures de Sebringdans le cadre de sa préparation à son objectif principal en 2010: une nouvelle victoire aux 24 Heures du Mans.

La grande classique américaine fourni un spectacle passionnant, 2009 n’avait pas échappé à la règle, car les Peugeot et Audi n’ont jamais été séparées par plus d’une poignée de secondes. A trois heures de la fin, la Peugeot 908 HDi FAP n°8 a été contrainte de repasser par les stands suite à une crevaison lente. Au drapeau à damiers, l’écart était seulement de 22 secondes. Cette année, Audi a choisi de ne pas assister à l’événement, mais la nouvelle réglementation promet de faire des voitures essence comme les Aston Martin une menace beaucoup plus forte que par les années passées.

Bruno Famin rappelle que la mission de l’équipe Peugeot Total à Sebring sera avant tout de nature technique: “Participer aux 12 Heures de Sebring a trois avantages majeurs pour nous. Pour commencer, la température est susceptible d’être comprise entre 25 et 30 ° C, ce qui est très semblable à ce que nous pouvons attendre au Mans en Juin. Sebring sert de formation de première classe, aussi, en ce qui concerne la stratégie de course, il y a généralement un nombre élevé d’interventions de la voiture de sécurité, et le trafic est dense, comme au Mans. Les pneus ont tendance à ramasser une quantité importante de poussière et de débris, ce qui entraîne une moins bonne adhérence pour les deux ou trois tours qui suivent… Sebring est la plus longue course de l’année, après Le Mans. Les moteurs ne sont pas poussés à fond, mais la suspension doit affronter une épreuve exténuante, car la surface est si inégale. Sebring nous donne l’occasion d’explorer les limites de certaines composantes mécaniques“.

Le Team Peugeot Total restera à Sebring après la course pour deux jours d’essais.

Sebring est une première étape afin de mettre l’équipe dans une situation de course et préparer les pilotes pour le défi exigeant à venir. Cela s’applique en particulier à Anthony Davidson, qui fera ses débuts avec Peugeot.

Peugeot 908 HDi FAP n ° 07 (rétroviseurs bleus)
Anthony Davidson (GBR) - Marc GENE (ESP) - Alex Wurz (AUT)

Peugeot 908 HDi FAP n ° 08, (rétroviseurs rouges)
Sébastien BOURDAIS (FRA) - Pedro LAMY (POR) - Nicolas MINASSIAN (FRA)

BMW va proposer des pièces compétition aux Etats-Unis

BMW vient de faire une annonce importante pour les Américains: le constructeur automobile allemand va proposer à la vente des pièces BMW Motorsport pour la première fois aux États-Unis. Cela se fera par le biais de concessionnaires choisis.

Ce catalogue de pièces donne un aperçu des pièces spécialement développées par BMW Motorsport… Toutes ces pièces ne seront pas disponibles, mais il s’agit d’un premier pas !

BMW stipule bien que ces pièces sont destinées à la compétition uniquement et ne doivent pas être utilisées à d’autres fins… comme par exemple sur des voitures de tous les jours ! Suspensions, amortisseurs et ressorts vont donc arriver en masse. BMW pourra vous donner toutes les pièces que vous voulez, mais ils refusent toute responsabilité quant à leur utilisation dans la rue ! Vous aurez à signer une renonciation à la garantie. Cela ne va pas être un problème, car la plupart des amateurs de BMW qui ont modifié leurs voitures ont déjà renoncé à leurs garanties.

Crédit photo : BobMacMillan

Une Ford GT40 prototype avec l'équipe de développement en 1965

Avant l’apparition des Ford GT 40 que nous connaissons tous, et bien avant la Ford GT actuelle, l’usine avait préparé 12 prototypes qui ont servi de base. Les 12 premiers prototypes portent ainsi des numéros de série compris entre GT-101 et GT-112. Les Ford GT 40 dites de “production” arrivèrent ensuite (les fameuses MkI, MkII, MkIII et MkIV), comportant elles des numéros de châssis compris entre GT40P/1000 et GT40P/1145.

L’apparition de la GT40 pour battre Ferrari

Le premier châssis de prototypes de Ford GT fut construit par Abbey Panels à Coventry. Il fut livré le 16 mars 1964. Cette GT/101 fut présentée le 1er avril en Angleterre (devant des journalistes) avant de s’envoler peu de temps après pour New York, où elle fut présentée au New York Motor Show.

3 châssis de Ford GT 40 prototypes furent construits, dont un pour participer aux 24 Heures du Mans en 1964. Jo Schlesser sort à plus de 200 km/h dans la ligne droite des Hunaudières et abîme le châssis. Une autre de ces GT 40 est inscrite pour la course des 1000 km du Nurburging en mai mais abandonne au bout de 15 tours. Au Mans, les Ford GT40 mènent pendant deux heures, décrochent un nouveau record du tour puis s’en vont. Deux pour des soucis de transmission et la dernière par en fumée.

Prototype de Ford GT40

Attwood et Schlesser ont eux aussi des problèmes de boîte de vitesses avec leur moteur 4.7-litres à Reims. La GT40 termine l’année 1964 avec peu de succès. En 1965, Eric Broadley quitte la division sport de Ford et retourne chez Lola Cars après avoir été un consultant de luxe pendant 12 mois et avoir aidé au développement de la Ford GT.

Caroll Shelby prend en main le développement

Ford se rapproche alors d’un certain Caroll Shelby qui embarque des prototypes pour réaliser des essais à Riverside et Willow Springs ou il met le doigt sur les principaux problèmes de ce prototype : refroidissement, boîte de vitesses, frein, mais également tenue de route à haute vitesse, la Ford GT 40 ne manque pas de problèmes et nécessite de nombreuses retouches. L’avant est redessiné. Le 4.2 litres traditionnel est abandonné au profit du 4.7 litres déjà-vu dans les Cobra de Caroll Shelby.

L'arrière a été très retravaillé sur les Ford GT40 de production qui suivront

Un moteur plus coupleux est également développé pour les courses comme Sebring et la Targa Florio. En 1965, deux équipes principales engagent des Ford GT 40.

Trouver la GT40 parfaite

Shelby American avec des Ford décorées de bandes bleues et blanches, mais également Ford (FAV) avec ces voitures à la couleur vert pâle. Une voiture de préproduction MkI est également engagée par Ford France. Rob Walker et la Scuderia Filipinetti grossiront les rangs pour les 24 heures du Mans. Toutes ces voitures utilisent des combinaisons différentes de pneus de motorisations et de divers éléments dans le but de trouver la configuration parfaite. Shelby remporte Daytona, puis termine second à Sebring et troisième à Monza. Pour les 1000 km du Nurburgring une MkI de production débarque, tandis que Shelby essaie un improbable moteur 5.3 litres.

La semaine qui précède les 24 Heures 1965, 150 techniciens de chez Ford débarquèrent au Mans avec 7 prototypes officiels. La stratégie est simple : les Ford mèneront la course pour essayer de décrocher les Ferrari dès le départ. Les grosses GT40 7 litres serviront de chair à canon t pourront être sacrifiées pour casser les Ferrari et laisser le champ libre aux petites Ford GT40, les 5,3 litres… Mais Ferrari adopte la même tactique avec ses voitures 4 litres pour casser de la Ford, et placer ses 3,3 litres. La courses est alors un véritable grand prix dont aucune Ford GT40 ne verra la fin !

De nouvelles règles sont introduites et séparent la catégorie GT en trois sous catégories,

• l’une est destinée aux prototypes
• la seconde voiture ayant été produites à au moins 50 exemplaires en 12 mois consécutifs
• la troisième catégorie pour les voitures ayant été produites à au moins 1000 exemplaires sur 12 mois

Ford souhaite s’engager dans la catégorie des prototypes avec les GT40 7 litres mais également la première catégorie des GT qui requière la production de 50 unités (cette catégorie portait à l’époque le nom de Group 4). La GT40 4.7 litres GT40 passe alors en mode de production et Ford prévoit d’en produire 50 avant la fin de l’année 1965. Les prototypes sont alors vendus, et souvent transformés aux spécifications MkI.  Rares sont les prototypes qui ont survécu parmi ces 12 exemplaires…

Pour en savoir plus :

• L’histoire des chassis GT40 Prototypes chez QV 500

une Aston Martin Cygnet aux couleurs de Gulf !

On en parle pas souvent ici de voitures “civiles”, comprenez de voitures qui n’arpentent pas nos pistes chéries. Petite exception aujourd’hui avec une voiture fun, décalée, et pourtant signée d’un grand nom de l’automobile : l’Aston Martin Cygnet !

Basée sur la Toyota IQ, l’Aston Martin Cygnet sera la petite Aston Martin, destinée aux clients de la marque Anglaise, qui souhaitent disposer d’une seconde “petite” voiture. Il y a un petit coté macho là dedans, c’est vrai, car entre les lignes, il faut lire que monsieur se paye une DBS, et comble madame avec une Toyota rebadgée…

Enfin, ce n’est pas exactement ça car cette Cygnet a de beaux atouts, comme notamment la possibilité de la personnaliser. Et c’est là que nous avons craqué ! La possibilité de personnaliser totalement le look extérieur de la petite. Aston Martin a déjà eu des idées, en sortant plusieurs possibilités. A découvrir en détails sur l’article dédié à l’Aston Martin Cygnet sur Classic Auto.

Ford GT du Matech Racing

Si il y a bien une équipe dont j’ai envie de suivre le parcours dans le nouveau championnat du monde FIA GT1, c’est bien Matech Racing. Pour leur coté sympathique, attachant, mais aussi pour la voiture avec laquelle il s’engagent, à laquelle je ne peux rester insensible… Une Ford GT !

Ils viennent tout juste d’annoncer leurs équipages. Dans la voiture #5, le pilote d’usine Thomas Mutsch partagera le volant avec Enrique Bernoldi. Le pilote brésilien, né à Curitiba il y a 31 ans, n’est pas un inconnu de la compétition GT. Il a en effet participé au championnat GT1 l’année dernière en s’assurant 2 pole positions, 3 podiums et une victoire en seulement 5 courses.

Dans la voiture #6, un équipage 100 % suisse et 100 % féminin avec Natacha Gachnang et Cyndie Allemann. Les deux sont issues des monoplaces et ont été impressionnantes lors des tests avec toute l’équipe le mois dernier. Comme déjà annoncé précédemment, Natacha et Cyndie piloteront pour Matech aux 24 Heures du Mans.

“Notre programme de mise au point suit le calendrier prévu. Les pilotes ont constaté des améliorations conséquentes en terme d’aérodynamisme et de motricité par rapport à notre prototype de l’année passée. D’autres réglages et modifications sont encore agendées avant le début de la saison le 17 avril à Yas Marina, Abu Dhabi” explique l’équipe.

La Peugeot 908 Oreca en essais au Castellet

Olivier Panis et Nicolas Lapierre évolueront en 2010 au volant de la Peugeot 908 HDi FAP en Le Mans Series. La voiture, qui a déjà roulé, et qui est sur l’affiche des 8 Heures du Castellet, sera dévoilée officiellement ce samedi, à l’occasion des essais au circuit Paul Ricard. Avant cet événement, voici d’autres news en provenance du team français : Loïc Duval sera le 3e pilote de la 908 et rejoindra Panis et Lapierre pour Le Mans, mais également à l’occasion des 8 Heures du Castellet.

Loïc connaît parfaitement l’équipe puisqu’il a déjà participé au double tour d’horloge sarthois avec elle en 2008.
Mais c’est surtout sa fabuleuse expérience en Super GT et en Formula Nippon, où il a remporté le championnat, que Loic Duval va apporter à Oreca, comme il a su le faire à l’occasion de l’Asian Le Mans Series, montant à deux reprises sur le podium.

Peugeot et les partenaires de ce projet ont “validé le nom de Loic Duval, proposé par Hugues de Chaunac? “Il a un superbe palmarès et nous le connaissons : les ingénieurs l’apprécient et il a toujours fait du très bon travail. Notamment à Okayama, qui était un test pour lui sans qu’il le sache ! Il s’intègre facilement à une équipe et il a déjà côtoyé Olivier et Nicolas. C’est un élément qui a pesé dans la balance” explique Hugues de Chaunac.

Loïc découvrira la Peugeot 908 HDi FAP en compagnie d’Olivier Panis et de Nicolas Lapierre lors des essais officiels Le Mans Series qui se dérouleront ce week-end au Paul Ricard HTTT. Nous le retrouverons avec plaisir lors des 8 Heures du Castellet, et au mans 2010 !

Porsche 924 Le Mans 1982

Il n’y avait pas de variantes de la 911 engagées au Mans en 1980. Porsche souhaitait à l’époque s’écarter un peu de la 911 et essayer de ne pas être trop centré sur ce modèle… C’est ainsi que la marque décida d’engager, au début des années 80, des voitures dans la catégorie GTP, sur base de 924.

Porsche engagea trois 924 Carrera GTR dans la catégorie GTP en 1980, avec comme nom de team Porsche System. Le but était là de faire débuter dans la Sarthe une auto appelée à devenir le successeur des 934/935 dans les trois ou quatre ans. Les voitures engagées était des autos de développement afin de pouvoir homologué la 924 Carrera GT en Groupe 4. Bien qu’en baisse au niveau de la puissance (320bhp) face aux nouveaux venus de la catégorie, les trois voitures se sont plutôt bien débrouillées, terminant 6e, 12e, et 13e en raison de leur très bonne fiabilité et de l’excellente tenue de route qu’elles possédaient sur piste humide.

En 1981, Porsche engagea une 924 Carrera GTP et une 944 LM (les deux appelations 944 GTP ou encore 944 LM sont employées), dans la catégorie IMSA GTO. Toutes les deux utilisaient le nouveau moteur 2.5 l, qui sera utilisé plus tard dans la 924S et 944 (un V8 de 928 en aluminium de 2476 cm3 de cylindrée, dont la culasse à 16 soupapes est spécifique). Ce moteur, développé pour 1981, vise à améliorer les résultats jugés décevant de 1980.

Porsche 924 GTR aux couleurs de Canon

En 1982, les 924S seront engagées par des écuries privées seulement. Deux voitures sont notamment engagées par BF Goodrich, utilisant des pneus de route.

Les 924 ont remporté la catégorie IMSA GTO en 1981 (avec le team officiel) face à deux Mazda et une Camaro, et la classe IMSA GT en 1982 (équipe privée). Mais dans l’ensemble, les équipes privées ne feront jamais mieux que l’usine, diposant pourtant de voitures plus puissantes… Les 924 auront une carrière courte au Mans puisque la nouvelle réglementation du Groupe C pour l’année 1982 attira Porsche, qui dominera la catégorie, et arrêtera le développement usine de la 924 GTR.

Porsche 924 de Jim Busby et John O'steen à Pocono 1982

On voit dans la vidéo ci-dessous, produit par BF Goodrich en 1982, la 924 GTR n°87. Lors des qualifications, cette voiture n’avait réalisée qu’un modeste 4′14″07 et ne devait pas être qualifiée… Elle sera finalement engagée grâce au forfait de la Porsche 935 du Joest Racing qui a été détruite dans les Hunaudières, suite à un incendie.

Pour vous y repérer, vous pouvez identifier les numéros de chassis des Porsche 924 GTR comme sit :

De WPOZZZ93BN70 0001 à 0006 : ce sont des prototypes
De WPOZZZ93BN70 0007 à 0050 : des Porsche 924 GTS/R
De WPOZZZ93BN70 0051 à 0450 : Porsche 924 400 GT

Le numéro du moteur doit contenir le nombre 3150

Pour en savoir plus sur les Porsche 924 GT et Lm :

• Une magnifique vidéo de 1982 sur Youtube
• Le site 924 GT, un must !
• Les forums de Autodiva, avec un sujet sur les 924
• RacingSportsCar et les voitures de Jim Busby, que l’on voit dans le film BF Goodrich
• Crédit photo : jkracing50
• 924 CGT