Par le biais d’un communiqué de presse complet, l’ACO vient d’annoncer de rendre public, sur son site, le règlement 2011 ainsi que les principales orientations pour les années à venir. Les règlements Sportif 2010 et 2011 sont consultables sur le site officiel, en voici les points essentiels, résumés par l’organisateur.
Les évolutions de règlement ont été basé de manière à toujours améliorer les points fondamentaux que sont la sécurité (des pilotes, du public) mais aussi les questions environnementales, l’équité sportive et les coûts. Ainsi, dans un souci de préoccupation environnementale grandissant, l’ACO souhaite réduire les émissions de gaz et de bruit ainsi que l’utilisation d’éléments ‘’consommables’’ (carburant, huile, pneus, plaquettes de frein…). Consommer moins, et mieux, c’est un défi majeur de l’endurance de demain. De même, une question au centre du débat reste l’équité sportive et technologique grâce aux possibilités de l’ACO d’ajuster en cours de saison les performances des voitures. Entre les technologies, les écarts pourront changer au cas ou de trop grandes disparités apparaissent… Mais cette règle suffira t-elle à redonner aux concurrents d’Audi et Peugeot des ailes ?
LMP1 : Règlement stable pour 3 saisons
Trois ans, c’est la durée de vie que l’on peut donner aux Audi R18, Peugeot 90X et à la nouvelle Aston Martin LMP1. En effet, le règlement sera valable trois saisons, de 2011 à 2013, éventuellement reconductible. Dans le cadre déjà connu de l’introduction d’un nouveau moteur moins puissant, le but est d’empêcher que les temps au tour soient inférieurs à 3’30″ sur le Circuit des 24 Heures. La puissance des propulseurs sera ramenée à environ 520 chevaux. Ils émettront aussi moins de CO2 et consommeront moins de carburant. L’ACO écrit donc noir sur blanc que les 3’30″ ne doivent plus être passés. Y arrivera t-on ? Déjà en 2010, on pensait que les temps pouvaient bouger… et certains pilotes Peugeot confient en coulisse qu’ils en gardent sous le pied, si cela va trop vite… Bref, on espère qu’avec cette baisse de puissance, les 3’30″ seront « respectés », question de sécurité…
L’ouverture aux nouvelles technologies est également formalisée via ce nouveau règlement. L’introduction progressive de motorisations hybrides s’accompagnera d’un cahier des charges relatif à la sécurité de leur emploi mais aussi à veiller qu’elles ne deviennent en aucun cas une assistance au pilotage. La récupération et la restitution de l’énergie du freinage peuvent se faire aussi bien sur l’essieu avant que l’essieu arrière mais pas les deux sur la même voiture. Tous les types de technologies dites hybrides peuvent être proposés. Comme vous le savez déjà, l’imposition d’un nouvel appendice dorsal sur les capots moteurs, dits ‘’ailerons de requin’’, pour améliorer la sécurité, sur les voitures entièrement nouvelles se généralise (on a pu le voir sur la nouvelle Audi R18, la 90X ou encore le dessin de la future Aston Martin).
Une nouvelle règle va se mettre en place, et promet déjà de longues discussions. L’ACO propose en effet un « ajustement des performances par le biais de l’article 19 (l’ACO conserve, même en cours de saison la possibilité d’équilibrer les performances entre les différentes motorisations et technologies développées) ainsi que de la règle dite des ‘’2 %’’ . Il s’agit dans ce dernier cas de contenir les temps au tour des meilleures voitures de chaque technologie dans une fourchette de 2 % par rapport à la voiture la plus rapide, toutes technologies confondues, par le biais de décisions prises par l’ACO.
L’ACO entend mettre sur pied une nouvelle réglementation éco-responsable, totalement innovatrice de manière à être toujours en accord avec les préoccupations environnementales.
Le Mans en 2014, 2015, et au delà…
Le règlement futur sera basé ainsi sur cinq notions majeures :
1 – Une quantité d’énergie sera allouée à chaque voiture. Il faudra donc exploiter au mieux cette quantité d’énergie pour s’offrir les meilleures chances de remporter la course. Le rendement (rapport de l’énergie dépensée / nombre de kilomètres parcourus) deviendra aussi important que la performance pure et la fiabilité.
2 – S’ouvrir plus largement aux nouvelles technologies en étudiant et acceptant les motorisations les plus originales.
3 – Réduire la taille et le poids des voitures
4 – Réduire la consommation en carburant (et donc l’émission de CO2), l’objectif étant d’atteindre les 5 000 km parcourus grâce à 1 500 litres d’essence (avec un barème d’équivalence selon les carburants). A noter qu’en 1990, une voiture parcourait 5 000 km aux 24 Heures du Mans en consommant 2 550 l ; qu’en 2010, il a suffi de 1 876 l à la voiture la plus économe pour atteindre cette performance.
5 – Continuer à réduire la consommation de pneus. D’ores et déjà cette volonté a porté ses fruits. En 2010, certaines LM P1 ont utilisées onze trains de pneus aux 24 Heures du Mans contre dix-neuf en 2008.
Stabilité en LMP2 jusqu’en 2015
Le règlement en vigueur à compter de la saison 2011 l’est jusqu’au terme de l’année 2015 de manière à assurer une plus grande stabilité réglementaire favorable aux développements des écuries privées à qui cette catégorie s’adresse en priorité. La priorité a été donnée à la réduction des coûts.
Évolution majeure, le prix de vente d’une voiture neuve complète, sans moteur, ne doit pas excéder 345 000 €. Une excellente initiative mise sur papier, pour rendre à la catégorie LMP2 son coté accessible (oui, 350.000€ cela est accessible en sport proto). De même, toujours dans cette logique, les moteurs, tous issus de la production désormais, ne peuvent être vendus plus que 75 000 €. Les révisions de ceux-ci ne peuvent s’effectuer avant trente heures d’utilisation et le coût d’une révision ne peut excéder 35 000 €. Sur les cinq saisons à venir les plages horaires d’utilisation avant révision passeront progressivement à 40 puis 50 heures. Une idée qui va dans la logique de l’endurance, de la réduction des coûts, et d’une meilleure efficacité. L’ACO montre clairement son envie de mettre en avant ces valeurs demandées par de nombreuses équipes. Chaque équipage se doit de compter en son sein un ‘’gentleman driver’’, répondant au système de catégorisation des pilotes déjà en vigueur (vu en Le Mans Series)
LM GTE : la plus grande évolution
L’annonce de la disparition brutale de la catégorie GT1 dans les séries Le Mans et aux 24 Heures du Mans change beaucoup de choses. Stéphane Ratel récupère les GT1 (qui étaient rares ces derniers temps en LMS), et l’ACO mise sur le GT2, catégorie en laquelle les organisateurs ont confirmé leur croyance. Le règlement GTE est basé à 95 % sur celui des actuelles GT2, ce qui va simplifier la migration. Deux classes sont créées, GTE Am et GTE Pro, comme annoncé lors de la semaine des 24 Heures du Mans 2010.
GTE Am : un seul pilote professionnel est accepté dans l’équipage. Le modèle de la voiture engagé doit avoir au minimum un an d’existence. Cela dans le but de favoriser le second marché des GT.
GTE Pro : aucune restriction sur le modèle ou les pilotes. Le système de balance de performance, déjà existant dans tous les règlements ACO sera ajusté dès la troisième course de la saison (toutes séries confondus : ILMC, ALMS et LMS) de manière à garantir l’équité sportive.
Les Formula Le Mans conservent leur statut entre deux eaux… Ces voitures sont autorisées en ALMS (sous l’appellation LMPC), LMS ainsi qu’à la course de 6 heures qui aura lieu en Chine le 12 novembre 2011. Elles ne le sont pas aux 24 Heures du Mans, mais pourront participer à la journée test des 24 Heures du Mans, le 24 avril 2011. Elles ne font pas l’objet d’un classement ILMC. Le niveau de performance entre Formula Le Mans et LMP2 sera, si besoin, ajusté de manière à maintenir les écarts de 2010 entre ces deux catégories. L’écurie victorieuse de cette catégorie en Le Mans Series gagnera une qualification aux 24 Heures du Mans 2012 en catégorie LM P2. Une récompense qui va dans le sens de la pyramide voulue par l’ACO, qui veut bâtir une filière endurance, faisant de la FLM une porte d’entrée dans le grand bain.
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